Kategoria: Uncategorized

on

Historia Pana Zbyszka.

Pierwszą styczność z Panem Zbyszkiem miałem na początku grudnia zeszłego roku, była to rozmowa telefoniczna. Zapytałem jak zwykle w czym możemy pomóc. W odpowiedzi usłyszałem, że mój rozmówca ma problem ze swoim samochodem, który to stoi unieruchomiony już prawie od dwóch miesięcy, z powodu awarii układu wtryskowego. W jego głosie wyczuwalna była już na samym wstępie rozmowy ogromna frustracja całą sytuacją, jaka go spotkała. Chciałem mu pomóc, ale napotkałem na niespodziewany opór. Nie rozumiałem, dlaczego człowiek który dzwoni do serwisu zajmującego się regeneracją układów wtryskowych tak bardzo nagle nie chce nawet wysłuchać tego co mam mu do zaoferowania. Proszę pana nie chcę już słyszeć nawet o regeneracji pomp i wtryskiwaczy. Dwa miesiące temu podczas powrotu do domu z pracy nagle samochód stracił moc, zaczął szarpać a do tego zapaliła się sprężynka. Musi Pan wiedzieć jak się zdenerwowałem, do pracy dojeżdżam prawie 40km w jedną stronę, do tego pracuję w systemie trzy zmianowym. No i zaczęło się rano urlop na żądanie i telefon do znajomego mechanika. Przed południem dojechałem w końcu do warsztatu i tam diagnostyka. Diagnoza problem z regulacją ciśnienia paliwa w układzie wtryskowym. Decyzja mechanika? Wymiana regulatora ciśnienia paliwa w pompie. Koszt 480,00 zł, myślę sobie no nie będzie tak źle byle samochód był sprawny i będę miał czym dojeżdżać do pracy. Zawór wymieniony, mechanik pojechał na jazdę próbną. Wraca i widzę grymas na jego twarzy, zaraz zrobiło mi się gorąco. Podchodzę i pytam co się dzieje? Słyszę, że wszystko już prawie jest ok, tylko trzeba wymienić filtr paliwa, bo problem jest z uzyskaniem pełnego ciśnienia. Pewnie przytkany jest filtr, oczywiście filtr mają i zaraz go wymienią. I tu się zaczynają prawdziwe problemy. Po 15 minutach mechanik przychodzi ze słoikiem napełnionym czarną cieczą i informuje mnie, że awaria jest poważniejsza ponieważ olej silnikowy przedostaje się do paliwa, prawdopodobnie uszkodzony jest uszczelniacz w pompie i w następstwie tego uszkodził się wymieniony wcześniej regulator. Jedyne rozwiązanie to regeneracja pompy i spuszczenie zanieczyszczonego paliwa. Warto się przyjrzeć również wtryskiwaczom, czy nie uległy uszkodzeniu. Sprawdził wtryskiwacze i stwierdził, że też trzeba naprawiać, ale to może zrobić sam bo wie jak, a pompę musi zawieźć do zaprzyjaźnionej firmy, żeby zregenerowali. Pytam o koszty, odpowiedź, że zadzwoni. No to ja telefon do szwagra, pożycz mi samochodu, czymś muszę dojeżdżać do pracy. Po trzech dniach telefon, wtryski zrobione pompę właśnie odebrał, samochód jutro do odbioru. Do zapłaty będzie za regenerację pompy 1850,00 zł, wtryski 1800,00 i za robociznę 900,00. Oczywiście muszę jeszcze koszt wcześniejszej usługi wymiany tego zaworu 480,00 zł. Cała impreza na ponad 5000,00 zł. Następnego dnia odebrałem samochód płacąc ponad 5000,00 zł za naprawę, ale zadowolony, że ten koszmar się skończył. Sielanka jednak nie trwała długo. Po ok dwóch tygodniach użytkowania, podczas jazdy samochód gaśnie i nie daje się uruchomić. Jestem od domu prawie 200km, wracam z delegacji. Telefon do warsztatu gdzie był naprawiany i słyszę, że mam znaleźć jakiś warsztat w okolicy  bo to pewnie awaria czegoś innego. Pomoc drogowa, holowanie do warsztatu i diagnoza, uszkodzone wtryskiwacze. Samochód na linkę, prawie 9 godzin jazdy, bo na pomoc drogową już nie miałem kasy i dostarczyłem samochód do warsztatu, który remontował mi wtryski. Tam potwierdzają, wtryski nawaliły. Mechanik decyduje, że musi dać pompę do sprawdzenia, a wtryski da do naprawy na swój koszt gdzieś indziej, bo nie chce już ich sam naprawiać. Pompa wróciła z informacją, że jest sprawna i została ponownie zamontowana. Tym razem pojeździłem prawie 3 tygodnie i znowu samochód gaśnie, ale daje się uruchomić. W podskokach jadę do mechanika, testy i okazuje się, że znowu jest problem z wtryskiwaczami, mechanik również jest poirytowany tą sytuacją. W tym momencie przerwałem milczenie i zapytałem Pana Zbyszka, czy chce usłyszeć co ja mam mu bezpłatnie do zaoferowania. Bo przypuszczam gdzie tkwi problem.  Pan Zbyszek się zgodził, a ja go poprosiłem o przesłanie wymontowanej pomy, oraz wtryskiwaczy do bezpłatnej weryfikacji uszkodzeń. Usłyszałem, że musi porozmawiać z mechanikiem na ten temat i oddzwoni. Jeszcze tego samego dnia oddzwonił i powiedział, że jeśli będzie to bezpłatne to mechanik wyraża zgodę. Po kilku dniach dotarła do nas pompa i wtryskiwacze z nieszczęsnego Forda Pana Zbyszka. No to proszę Damiana i Krzysztofa na pracowni o szybką weryfikację uszkodzeń. Po 30 minutach uzyskuje obraz, co jest przyczyną problemów Pana Zbyszka i potwierdza się moje przypuszczenie. We wtryskiwaczach przy użyciu mikroskopu Damian znajduje opiłki, które to uszkodziły po raz kolejny wtryskiwacze. Opiłki pochodzą z pompy co potwierdza Krzysztof. No ale pompa przecież miała być po regeneracji. Okazało się, że została prawdopodobnie tylko oczyszczona i uszczelniona, a zużyte części, które opiłkowały  pozostały niewymienione. Sama pompa poza opiłkami, które tłoczyła z paliwem do wtryskiwaczy wydawała się sprawna, dlatego przechodziła testy na stole probierczym. Prawdopodobnie wymiana regulatora podczas rozpoczęcia naprawy, była zbyteczna bo problem z ciśnieniem wynikał z uszkodzenia wtryskiwaczy. Przyczyną uszkodzenia wtryskiwaczy natomiast były opiłki, które wydobywały się z pompy, która miała dodatkowo uszkodzone uszczelnienie. Regeneracja pompy polegała na umyciu i wymianie uszczelnień a elementy, które generowały opiłki pozostały niewymienione, co spowodowało ponowną awarię wtryskiwaczy po dwóch tygodniach użytkowania. Oddanie pompy do sprawdzenia przez mechanika było trafioną decyzją, jednakże pompa reklamacyjnie była tylko przetestowana bez rozbierania i test na stole probierczym przeszła pozytywnie. Efektem powierzchownego rozpatrzenia reklamacji pompy, jest kolejna awaria i podzespoły trafiają w końcu do nas. Przeprowadzamy bezpłatnie weryfikację i wiemy gdzie leży problem. Pan Zbyszek w porozumieniu z warsztatem wyraża zgodę na ponowną regenerację w naszej pracowni pompy i wtryskiwaczy w kwocie 2450,00 zł. Wcześniej za tą samą usługę zapłacił 3650,00 zł. Warsztat otrzymał od nas wszelkie wskazówki dotyczące procedury naprawy jakie należy wykonać przy samochodzie gdy wystąpi takie uszkodzenie pompy. Dzięki chęci skorzystania z naszej oferty bezpłatnej weryfikacji Pan Zbyszek ma w ciągu czterech dni sprawny samochód, warsztat rozwiązany problem z reklamacjami, a my pozyskaliśmy zadowolonych klientów w postaci Pana Zbyszka i warsztatu, który zlecił nam już kolejne regeneracje.

Uwielbiam słyszeć w telefonie radość naszych zadowolonych klientów. Takie zlecenia są również utrwalające nas w tym co robimy dziennie, a to zlecenie było z pewnością wyjątkowe.

Pamiętajmy, że najważniejsza jest pierwsza diagnoza, bo od niej się wszystko zaczyna. Jesteśmy do Państwa dyspozycji i służymy naszym doświadczeniem, a nasza skrupulatna weryfikacja pozwoli ustalić prawie w 100% przyczynę uszkodzenia, aby nie doprowadzić do wyżej wymienionej sytuacji i utrapienia.

on

Istnieje wiele artykułów i dokumentów technicznych o tym, jak uszkodzona turbosprężarka może prowadzić do zniszczenia filtra DPF. Jednak także DPF jest odpowiedzialny za większą liczbę awarii turbosprężarek, niż można by się tego spodziewać. Dziś przyjrzymy się temu, jaki wpływ na turbosprężarkę może mieć zablokowany filtr DPF.

Filtry DPF (od ang. Diesel Particulate Filter) zostały po raz pierwszy wprowadzone w styczniu 2005 roku, wraz z wejściem w życie normy emisji spalin Euro 4, w której stężenie cząstek stałych obcięto do bardzo niskiego poziomu, aby zmniejszyć dopuszczalną ilość drobnych cząstek stałych (ang. PM) uwalnianych do atmosfery. Redukcja rozmiaru cząstek do tego poziomu w toku samego spalania nie była technicznie możliwa, a zatem wszystkie pojazdy z silnikiem Diesla po wrześniu 2009 roku zostały wyposażone w filtr do wychwytywania sadzy i innych szkodliwych cząstek, aby zapobiec ich emisji do atmosfery. Filtr DPF jest w stanie usunąć około 85% pyłów z gazów spalinowych. Zablokowany DPF nie działa prawidłowo. Aby go oczyścić stosuje się powszechnie dwie metody regeneracji. Nowsze pojazdy posiadają system regeneracji aktywnej – proces usuwania nagromadzonej sadzy z filtra poprzez dodanie paliwa, co zwiększa temperaturę spalin i wypala sadzę, zapewniając tymczasowe rozwiązanie. Regeneracja pasywna odbywa się automatycznie, na trasach takich jak autostrady i drogi szybkiego ruchu, gdy temperatura spalin jest wysoka. Wielu producentów wprowadziło regenerację aktywną, ponieważ znaczna liczba kierowców nie jeździ na długich trasach przy prędkościach autostradowych. Stałe pokonywanie krótkich tras nie jest dobre ani dla turbosprężarki, ani dla układu wydechowego. Co się dzieje z turbosprężarką, gdy DPF jest zapchany? Przy zablokowanym filtrze DPF gazy spalinowe nie przechodzą przez układ wydechowy z właściwą prędkością. W rezultacie ciśnienie wsteczne i temperatura spalin rosną wewnątrz obudowy turbiny. Podwyższona temperatura spalin i ciśnienie wsteczne mogą wpływać na turbosprężarkę na wiele sposobów, powodując np. problemy z wydajnością, wycieki oleju, koksowanie oleju w turbosprężarce i wycieki gazów spalinowych. Jak rozpoznać turbosprężarkę uszkodzoną wskutek problemu z DPF: – • Części w rdzeniu turbosprężarki (CHRA) są odbarwione, czemu zwykle towarzyszą dowody na transfer ciepła poprzez CHRA od strony turbiny. Ta nadmierna temperatura w CHRA powodowana jest ciśnieniem wstecznym, które przepycha gazy spalinowe przez pierścienie uszczelniające tłok do CHRA. Spaliny o wysokiej temperaturze powstrzymują wydajne chłodzenie oleju w CHRA, a nawet prowadzą do zwęglania się oleju, ograniczając światło w kanałach przepływu oleju. Powoduje to nadmierne zużywanie się systemu łożyskowań. Tego typu uszkodzenia łatwo pomylić z brakiem smarowania lub zanieczyszczonym olejem. • Nagar gromadzi się w na pierścieniu uszczelniającym po stronie turbiny, co spowodowane jest zwiększoną temperaturą gazów wydechowych. • Olej wycieka do obudowy sprężarki w konsekwencji tego, że spaliny przeciskają się do CHRA od strony turbiny, przepychając olej przez uszczelnienia po stronie sprężarki.

Zablokowany DPF może powodować przeciskanie się spalin przez najmniejsze szczeliny, np. luzy w dźwigniach mechanizmów zmiennej geometrii i zawory upustowe. Jeśli to nastąpi, nagar w tych mechanizmach może ograniczać ruch dźwigni, co ma niekorzystny wpływ na działanie turbosprężarki. W niektórych przypadkach, nagromadzenie sadzy widać na tylnej powierzchni płyty uszczelniającej, w miejscu, przez które przedostawały się spaliny. • Koło turbiny może ulec awarii spowodowanej wysokocyklowym zmęczeniem materiału (HCF) w skutek nadmiernej temperatury.

Jak zapobiegać występowaniu tych awarii? Jako punkt wyjścia, należy zidentyfikować rodzaj awarii oraz to, czy przyczyna leży w DPF. Jeżeli cały zespół wirnika jest w porządku, a występują oznaki przegrzania na odcinku od turbiny do rdzenia, to uszkodzenie może być spowodowane nadmierną temperaturą gazów spalinowych. Duże ilości nagaru w obrębie mechanizmu zmiennej geometrii i ramion dźwigni wskazują na zablokowany układ DPF, a kierowca pojazdu może doświadczać zwiększonej turbo-dziury albo nadmiernego doładowania turbosprężarki. Aby uniknąć awarii turbosprężarki spowodowanej przez DPF należy: • Sprawdzić, czy filtr DPF jest zablokowany •

on

Overspeeding – przekroczenie prędkości

Przekroczenie prędkości jest terminem używanym, gdy turbosprężarka pracuje znacznie powyżej swoich normalnych limitów roboczych. Istnieje wiele przyczyn nadmiernej prędkości, takich jak nieprawidłowy przepływ powietrza do turbosprężarki, zużyte wtryskiwacze lub modyfikacje silnika.

Gdy tarcza koła kompresji zostanie osłabiona, zacznie wykazywać oznaki zmęczenia. Na przykład, jeśli zginasz kawałek aluminium do tyłu i do przodu wystarczająco długo, to w końcu on pęknie. Jeśli chodzi o zmęczenie koła sprężania, łopatki są narażone na ciągły cykl naprężeń wywołanych szybkim i powolnym obrotem koła. Gdy koło sprężania turbosprężarki osiąga pełną prędkość, łopatki wyginają się do tyłu, a gdy zwalniają, wracają z powrotem w położenie nominalne, wykonują przez to wiele powtórzeń, które powoduje powstanie ssania, co powoduje ujemne naprężenie, ciągnąc łopatki jeszcze dalej.

Limit wytrzymałości

W końcu wywierany nacisk stanie się zbyt duży, a łopatki złamią się powodując awarię turbosprężarki. Dlatego też, jeżeli wytrzymałość materiału jest dużo niższa niż powinna być, koło kompresji rozerwie się ze zmęczenia. Wykorzystując w Silesia Cars Center koła kompresji wysokiej jakości, których łopatki nie odchylają się podczas osiągania wysokich prędkości, zapewniamy sobie możliwość udzielania gwarancji odwróconego ryzyka, a regeneracja turbosprężarki jest wykonywana na poziomie fabrycznym.

Niestety, niezależnie od przyczyny przekroczenia prędkości i zmęczenia, mało prawdopodobnym jest, że firmy zajmujące się regeneracją turbosprężarek brały jakość koła kompresji była brana pod uwagę. Jeśli w naprawie lub podczas regeneracji użyte zostanie niskiej jakości koła sprężające, żywotność turbosprężarki zostanie automatycznie zmniejszona i prawdopodobnie ponownie ulegnie awarii, powodując przy tym frustrację właściciela samochodu. A perfekcyjnie dobre turbo zawiedzie z powodu koła kompresji.

W Silesia Cars Center przeprowadzamy badania składu pierwiastkowego używanych przez nas części, przy użyciu Spectrometra.